我公司為國內(nèi)外測功機供應(yīng)商；一、測功機簡介；測功機也稱測功器，主要用于測試發(fā)動機的功率，也可；二、測功機種類；（一）、磁滯測功機；1、組成及原理：；磁滯測功機是由帶齒極定子、空心磁滯杯轉(zhuǎn)子、激磁線；2、產(chǎn)品特點：（1）轉(zhuǎn)子為空心杯形結(jié)構(gòu)，適用于低；3、適用場合：；適用于中小功率電機的型式試驗，如起動電機恒力矩帶；1、組成及原理；磁粉測功機是由定子、實心轉(zhuǎn)子、激磁線圈，
測功機適用于中小功率電機的型式試驗，如起動電機恒力矩帶載起動、異步電動機、單相異步電機（洗衣機電機、油煙機電機、風扇電機、空調(diào)電機、壓縮機電機）、罩極電機、直流電機、串極電機、步進電機、摩托車起動電機、小功率直流電機、串激電機及電動工具行業(yè)等.尤其適合于測試各種微特電機的動態(tài)特性曲線。
汽車的整車動力性，可以通過底盤測功機在發(fā)動機處于某一工況下（額定扭矩或額定功率）,對驅(qū)動輪輸出的有效功率值進行比較性評價。這是對汽車技術(shù)狀況進行綜合評價不可或缺的重要環(huán)節(jié)。然而，似乎十分簡單的一組操作有時產(chǎn)生的現(xiàn)象卻使許多使用者迷惑不解。主要表現(xiàn)在測功狀態(tài)下，受檢車變速器置于直接擋（或高速擋），發(fā)動機滿負荷運轉(zhuǎn)，電渦流機產(chǎn)生的反向作用力通過滾筒將驅(qū)動輪的線速度降至預(yù)先設(shè)定的值，但此時往往會產(chǎn)生車速不穩(wěn)，計算機控制系統(tǒng)不能取值，且受檢車在底盤測功機上沿縱向軸線竄動的現(xiàn)象。造成的直接后果是測試時間長，測試數(shù)據(jù)重復(fù)性差，情況嚴重的甚至使測試無法進行下去。于是一些使用者便武斷地將問題的根源歸結(jié)于底盤測功機性能不好，因此很少使用或根本不用。就此，我認為要想解釋這種現(xiàn)象，切實發(fā)揮底盤測功機的作用，應(yīng)從兩個方面入手：一是了解和掌握底盤測功機的測功原理；二是了解和掌握受檢車在測功時的工作狀況。
測功時首先對受檢車的測試狀態(tài)提出了嚴格要求，即變速比盡可能地接近1，發(fā)動機水溫、油溫應(yīng)達到工況要求并滿負荷運轉(zhuǎn)（節(jié)氣門全開），目的是使發(fā)動機外特性（額定功率、額定扭矩）盡可能地傳遞到驅(qū)動輪上去。而底盤測功機的功能則是電渦流機通過滾筒施加給驅(qū)動輪反向制動力，一是強制受檢車發(fā)動機因驅(qū)動輪加大負載而降速增扭；二是將反向制動力值以電量變化的方式給出，隨著渦流機的電流不斷加大，滾筒施加給驅(qū)動輪的反向制動力就越大。從另一個角度講，驅(qū)動輪產(chǎn)生的力足以克服滾筒施加的反向制動力而穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)。對受檢車而言，此力被稱為任一車速工況下的驅(qū)動力（牽引力）。驅(qū)動輪任一車速工況下的驅(qū)動功率與驅(qū)動力之間的關(guān)系式為：
Pv＝Fi·Vi·k
式中，Pv一驅(qū)動輪輸出功率（kw）
Fi一驅(qū)動力（N）
Vi一驅(qū)動輪線速度（km/h）
K一功率換算系數(shù)（常數(shù)）
從上式可以看出對功率Pv有影響的一個是驅(qū)動力Fi，另一個就是速度Vi，其中任一個量的不穩(wěn)定都會造成Pv難以取值。這是因為根據(jù)相關(guān)標準的規(guī)定，計算機控制系統(tǒng)在規(guī)定的測試車速點設(shè)置了自動取值充許范圍（±0.5km/h），扭矩變動幅度不超過±4％。從實際操作的角度而言，這個范圍越窄，測試的重復(fù)性就越好。但考慮測試時可變因素的影響，又不能將測試點的取值允許范圍設(shè)置得過窄，而無法在標準規(guī)定的穩(wěn)定時間內(nèi)（15s）完成取值。
但即使這樣，在實際操作中都很難控制。最常見的就是出現(xiàn)在本文開頭描述的現(xiàn)象，特別是在做額定扭矩工況時，受檢車在測試狀態(tài)中車速降至標準規(guī)定的值，發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速大負荷工況而發(fā)出沉悶的聲音，受檢車開始沿縱向軸向竄動，計算機界面上的車速顯示量值和扭矩量值均出現(xiàn)大范圍的波動，自動取程序無法進行，至使測試無果。糾其原因，我認為問題主要來源于受檢車發(fā)動機的技術(shù)狀況。從理論上講發(fā)動機產(chǎn)生的功率作用在驅(qū)動輪外緣上的力表達式為：
Fi＝9549×Pe×ig×io×ηn／ne×r
式中，F(xiàn)i一產(chǎn)生在驅(qū)動輪外緣上的力（N）
Pe一發(fā)動機功率（kW）
ig一變速比io一主減速比
ηn一傳動機械效率
r一驅(qū)動輪半徑（m）
ne一發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）
就一輛車而言，一旦測試工況被確定，式中唯有發(fā)動轉(zhuǎn)速ne是變量，且對驅(qū)動力Fi的量值穩(wěn)定有著直接的影響。在負載加大的情況下，ne出現(xiàn)不穩(wěn)定狀況是因為發(fā)動機存在點火、供油、配氣等系統(tǒng)或機構(gòu)的故障所致。另外，從力的平衡原理上講，因受檢車的縱向竄動，使?jié)L簡與驅(qū)動輪之間始終存在一個加速度а，且а是個變量。因此根據(jù)Fi＝m·а，其中m（驅(qū)動軸質(zhì)量）是常量，那么Fi與а的函數(shù)關(guān)系，力Fi也就隨著а而變動著，這就是反映在計算機界面扭矩量值超范圍變動的原因所在。
總而言之，保證準確測試應(yīng)滿足兩個基本條件：一是滾筒與驅(qū)動輪的線速度應(yīng)保持一致；二是驅(qū)動輪上的驅(qū)動力與渦流機作用在滾簡上的反向制動力必須大小相等、方向相反。
根據(jù)以上分析不難得出結(jié)論：測功時底盤測功機計算機控制系統(tǒng)不能自動取值的主要原因來自于受檢車輛運行速度的不穩(wěn)定性。因此，在使用底盤測功機對汽車整車動力性能進行測試時，我建議除依據(jù)相關(guān)標準和技術(shù)規(guī)范對受檢車的載荷、輪胎、燃油、潤滑及熱狀態(tài)等提出要求外，還應(yīng)對發(fā)動機工作狀況提出相應(yīng)要求。反過來說，如果在測試過程中出現(xiàn)不穩(wěn)定的現(xiàn)象，則應(yīng)停止測試，而對發(fā)動機性能的優(yōu)劣做出定性的評判。
汽車的整車動力性，可以通過底盤測功機在發(fā)動機處于某一工況下（額定扭矩或額定功率）,對驅(qū)動輪輸出的有效功率值進行比較性評價。這是對汽車技術(shù)狀況進行綜合評價不可或缺的重要環(huán)節(jié)。然而，似乎十分簡單的一組操作有時產(chǎn)生的現(xiàn)象卻使許多使用者迷惑不解。主要表現(xiàn)在測功狀態(tài)下，受檢車變速器置于直接擋（或高速擋），發(fā)動機滿負荷運轉(zhuǎn)，電渦流機產(chǎn)生的反向作用力通過滾筒將驅(qū)動輪的線速度降至預(yù)先設(shè)定的值，但此時往往會產(chǎn)生車速不穩(wěn)，計算機控制系統(tǒng)不能取值，且受檢車在底盤測功機上沿縱向軸線竄動的現(xiàn)象。造成的直接后果是測試時間長，測試數(shù)據(jù)重復(fù)性差，情況嚴重的甚至使測試無法進行下去。于是一些使用者便武斷地將問題的根源歸結(jié)于底盤測功機性能不好，因此很少使用或根本不用。就此，我認為要想解釋這種現(xiàn)象，切實發(fā)揮底盤測功機的作用，應(yīng)從兩個方面入手：一是了解和掌握底盤測功機的測功原理；二是了解和掌握受檢車在測功時的工作狀況。
測功時首先對受檢車的測試狀態(tài)提出了嚴格要求，即變速比盡可能地接近1，發(fā)動機水溫、油溫應(yīng)達到工況要求并滿負荷運轉(zhuǎn)（節(jié)氣門全開），目的是使發(fā)動機外特性（額定功率、額定扭矩）盡可能地傳遞到驅(qū)動輪上去。而底盤測功機的功能則是電渦流機通過滾筒施加給驅(qū)動輪反向制動力，一是強制受檢車發(fā)動機因驅(qū)動輪加大負載而降速增扭；二是將反向制動力值以電量變化的方式給出，隨著渦流機的電流不斷加大，滾筒施加給驅(qū)動輪的反向制動力就越大。從另一個角度講，驅(qū)動輪產(chǎn)生的力足以克服滾筒施加的反向制動力而穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)。對受檢車而言，此力被稱為任一車速工況下的驅(qū)動力（牽引力）。驅(qū)動輪任一車速工況下的驅(qū)動功率與驅(qū)動力之間的關(guān)系式為：
Pv＝Fi·Vi·k
式中，Pv一驅(qū)動輪輸出功率（kw）
Fi一驅(qū)動力（N）
Vi一驅(qū)動輪線速度（km/h）
K一功率換算系數(shù)（常數(shù)）
從上式可以看出對功率Pv有影響的一個是驅(qū)動力Fi，另一個就是速度Vi，其中任一個量的不穩(wěn)定都會造成Pv難以取值。這是因為根據(jù)相關(guān)標準的規(guī)定，計算機控制系統(tǒng)在規(guī)定的測試車速點設(shè)置了自動取值充許范圍（±0.5km/h），扭矩變動幅度不超過±4％。從實際操作的角度而言，這個范圍越窄，測試的重復(fù)性就越好。但考慮測試時可變因素的影響，又不能將測試點的取值允許范圍設(shè)置得過窄，而無法在標準規(guī)定的穩(wěn)定時間內(nèi)（15s）完成取值。但即使這樣，在實際操作中都很難控制。最常見的就是出現(xiàn)在本文開頭描述的現(xiàn)象，特別是在做額定扭矩工況時，受檢車在測試狀態(tài)中車速降至標準規(guī)定的值，發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速大負荷工況而發(fā)出沉悶的聲音，受檢車開始沿縱向軸向竄動，計算機界面上的車速顯示量值和扭矩量值均出現(xiàn)大范圍的波動，自動取程序無法進行，至使測試無果。糾其原因，我認為問題主要來源于受檢車發(fā)動機的技術(shù)狀況。從理論上講發(fā)動機產(chǎn)生的功率作用在驅(qū)動輪外緣上的力表達式為：
Fi＝9549×Pe×ig×io×ηn／ne×r
式中，F(xiàn)i一產(chǎn)生在驅(qū)動輪外緣上的力（N）
Pe一發(fā)動機功率（kW）
ig一變速比io一主減速比
ηn一傳動機械效率
r一驅(qū)動輪半徑（m）
ne一發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）
就一輛車而言，一旦測試工況被確定，式中唯有發(fā)動轉(zhuǎn)速ne是變量，且對驅(qū)動力Fi的量值穩(wěn)定有著直接的影響。在負載加大的情況下，ne出現(xiàn)不穩(wěn)定狀況是因為發(fā)動機存在點火、供油、配氣等系統(tǒng)或機構(gòu)的故障所致。另外，從力的平衡原理上講，因受檢車的縱向竄動，使?jié)L簡與驅(qū)動輪之間始終存在一個加速度а，且а是個變量。因此根據(jù)Fi＝m·а，其中m（驅(qū)動軸質(zhì)量）是常量，那么Fi與а的函數(shù)關(guān)系，力Fi也就隨著а而變動著，這就是反映在計算機界面扭矩量值超范圍變動的原因所在。
總而言之，保證準確測試應(yīng)滿足兩個基本條件：一是滾筒與驅(qū)動輪的線速度應(yīng)保持一致；二是驅(qū)動輪上的驅(qū)動力與渦流機作用在滾簡上的反向制動力必須大小相等、方向相反。
根據(jù)以上分析不難得出結(jié)論：測功時底盤測功機計算機控制系統(tǒng)不能自動取值的主要原因來自于受檢車輛運行速度的不穩(wěn)定性。因此，在使用底盤測功機對汽車整車動力性能進行測試時，我建議除依據(jù)相關(guān)標準和技術(shù)規(guī)范對受檢車的載荷、輪胎、燃油、潤滑及熱狀態(tài)等提出要求外，還應(yīng)對發(fā)動機工作狀況提出相應(yīng)要求。反過來說，如果在測試過程中出現(xiàn)不穩(wěn)定的現(xiàn)象，則應(yīng)停止測試，而對發(fā)動機性能的優(yōu)劣做出定性的評判。
